国際貿易の世界で、長年にわたり利用されてきた紙の船荷証券が、大きな転換期を迎えています。
政府は2026年10月23日、船荷証券の電子化を可能にする法改正案を国会に提出しました。
これまで国際貿易では、貨物を受け取る権利を示す船荷証券を紙で発行し、輸出企業、銀行、輸入企業などの間で受け渡す仕組みが一般的でした。
しかし、紙の書類は海外への配送や確認に時間がかかり、貨物が港に到着していても、必要な書類が届かないために引き取れない問題がありました。
今回の制度改革は、こうした非効率を改善するだけでなく、デジタル通貨を活用した貿易決済の実現にもつながる可能性があります。
特に、商工組合中央金庫（商工中金）や3メガバンクが進める新しい貿易決済システムでは、電子船荷証券とデジタル通貨を連動させることが重要な要素となっています。
船荷証券の電子化が、企業経営や資金繰り、経理実務にどのような変化をもたらすのかを考えます。
船荷証券が国際貿易で果たす役割
船荷証券は、英語でBill of Ladingと呼ばれ、一般的にB/Lと略されます。
船会社などの運送人が貨物を受け取ったことや、船積みしたことを示す重要な書類です。
船荷証券には、主に3つの機能があります。
第一に、運送人が貨物を受け取ったことを証明する機能です。
第二に、運送契約の内容を証明する機能です。
第三に、貨物の引き渡しを請求する権利を表す機能です。
特に重要なのが、貨物の引き渡しに関する権利を表す機能です。
船荷証券の種類や取引条件によって異なりますが、原則として正当な権利者が船荷証券を提示することなどによって、運送人から貨物の引き渡しを受ける仕組みになっています。
また、船荷証券は銀行が関与する貿易取引でも重要な役割を果たします。
例えば、信用状取引では、輸出企業が船荷証券などの必要書類を銀行に提出し、銀行が信用状条件に適合する書類を確認して支払いを行う仕組みがあります。
このように、船荷証券は物流と金融を結び付ける重要な書類です。
紙の船荷証券が生み出す時間と費用
従来の貿易実務では、船荷証券の原本を輸出企業から銀行へ提出し、銀行間の手続きなどを経て輸入企業に引き渡すことがありました。
この過程では、国際宅配便などによる書類の配送が必要になる場合があります。
例えば、日本から海外へ商品を輸出する場合、貨物は船舶で輸送されますが、船荷証券は別の経路で送付されることがあります。
貨物の輸送が順調に進んでも、書類の配送が遅れれば、輸入企業が貨物を引き取れない場合があります。
その結果、港湾での保管費用やコンテナの返却遅延に伴う費用などが発生する可能性があります。
また、書類の紛失や記載内容の誤りがあれば、再発行や訂正の手続きが必要になることもあります。
政府による比較では、日本の貿易取引にかかる時間は72時間とされ、米国の14時間、英国の33時間を上回っています。
この数字は一定の調査条件に基づく比較であり、すべての取引が72時間を要するという意味ではありません。
それでも、貿易実務のデジタル化が日本企業の競争力を高める重要な課題であることを示しています。
船荷証券の電子化を可能にする法改正
政府が提出した法改正案は、紙の船荷証券に代わる電子的な記録を法的に取り扱うための制度を整備するものです。
従来の船荷証券は、紙の証券を保有し、必要に応じて裏書や交付を行うことによって権利を移転する仕組みが基本でした。
しかし、電子データは紙と異なり、容易に複製できるという特徴があります。
そのため、単に船荷証券をPDFなどの電子ファイルに置き換えるだけでは、紙の船荷証券と同じ法的機能を実現できません。
重要なのは、誰が正当な権利者であるかを特定し、権利の移転を確実に管理することです。
電子船荷証券の制度では、電子的な記録の管理方法や権利移転の仕組みについて、法的な基盤を整備することが求められます。
制度が整えば、紙の書類を物理的に配送しなくても、電子的な手続きによって権利を移転できるようになる可能性があります。
ただし、法改正案は国会提出段階であり、成立や施行時期、具体的な運用については今後の確認が必要です。
電子船荷証券とブロックチェーンの関係
電子船荷証券の実現に向けて注目されている技術の一つが、ブロックチェーンです。
ブロックチェーンは、取引記録を複数の参加者で共有し、一定の仕組みによって記録の改ざんを困難にする技術です。
電子船荷証券をブロックチェーン上で管理すれば、権利の移転履歴を記録し、関係者が必要な情報を確認できる仕組みを構築できます。
例えば、輸出企業が保有していた電子船荷証券に関する権利を、銀行を経由して輸入企業へ移転する場合、その履歴をシステム上で管理することが考えられます。
ただし、電子船荷証券の実現にブロックチェーンが必ず必要というわけではありません。
重要なのは、電子的な記録の唯一性や権利者の管理、権利移転の確実性などを制度上・技術上確保することです。
また、ブロックチェーンに記録された情報が、現実の貨物の状態まで自動的に保証するわけではありません。
貨物の数量や品質、船積みの事実などについては、関係者による適切な確認が引き続き必要になります。
デジタル通貨との連動による同時決済
船荷証券の電子化が特に注目される理由は、デジタル通貨との連動が可能になることです。
従来の貿易取引では、貨物に関する書類の受け渡しと、銀行による代金決済が別々に進められることがありました。
このため、輸出企業には代金未回収のリスクがあり、輸入企業には代金を支払っても必要な書類を取得できないリスクがあります。
電子船荷証券とデジタル通貨を連動させれば、一定の条件を満たした場合に、書類の権利移転と代金決済を同時に実行する仕組みが考えられます。
このような仕組みは、スマートコントラクトなどの技術を利用して構築できます。
例えば、輸入企業がトークン化預金によって代金を支払うと同時に、電子船荷証券に関する権利を取得する仕組みです。
輸出企業は代金の受領を確認でき、輸入企業は貨物を引き取るために必要な権利を取得できます。
これにより、取引の安全性と効率性を高められる可能性があります。
ただし、実際の決済には銀行間の資金移動や取引条件の確認などが関係するため、すべての手続きが完全に自動化されるとは限りません。
商工中金と3メガバンクの取り組み
商工中金は、DCP、スタンデージと共同で、トークン化預金を利用した貿易決済システムの開発を目指しています。
海外の輸出企業が貿易書類をシステムに登録し、国内の輸入企業がトークン化預金によって支払うことで、書類の引き渡しと決済を連動させる構想です。
2026年内にも実証実験を開始し、2028年度の商用化を目指しています。
DCPの試算では、船荷証券の発行や取得に関する手続き時間を最大5営業日程度短縮できるとされています。
一方、三菱UFJ銀行、三井住友銀行、みずほ銀行の3メガバンクは、ステーブルコインを活用した貿易決済の実証実験を進めています。
貿易システムを提供するトレードワルツなどと連携し、輸出債権の買取代金をステーブルコインで支払う仕組みが検討されています。
両者は利用するデジタル通貨や取引の仕組みに違いがありますが、貿易書類と資金決済を連動させる点では共通しています。
中小企業の貿易実務への影響
船荷証券の電子化は、中小企業にとっても重要な意味を持ちます。
大企業では、貿易実務を専門に担当する部署やシステムが整備されている場合があります。
一方、中小企業では、少人数の担当者が輸出入手続き、銀行対応、書類管理、代金回収などを兼務することも少なくありません。
電子船荷証券が普及すれば、書類の配送や保管、確認にかかる負担を軽減できる可能性があります。
また、取引先や銀行との情報共有が迅速になれば、手続きの進捗状況を把握しやすくなります。
ただし、電子化にはシステム利用料や導入費用が発生する場合があります。
海外の取引先や船会社が電子船荷証券に対応していなければ、従来の紙の書類を利用する必要が残ることも考えられます。
中小企業にとっては、取引先の対応状況や費用対効果を確認しながら、段階的に導入を進めることが現実的です。
資金繰り改善と運転資金の削減
船荷証券の電子化は、企業の資金繰りにも間接的な効果をもたらす可能性があります。
例えば、輸出企業が船荷証券を銀行に提出し、輸出債権を買い取ってもらう場合を考えます。
書類の確認や銀行への提出に時間がかかれば、資金化までの期間も長くなる可能性があります。
電子船荷証券によって書類の確認が迅速化されれば、債権買取の手続きを早められる場合があります。
仮に、輸出債権5,000万円の資金化が5日早まり、年利3％の資金調達コストを前提とすると、単純計算で約2万1,000円の資金負担軽減効果があります。
年間を通じて同様の取引を繰り返す企業では、効果が積み重なる可能性があります。
ただし、電子化によって必ず資金化が早まるわけではありません。
銀行の審査や債権買取条件、取引先の信用力などによって、実際の資金化時期は異なります。
重要なのは、書類処理の迅速化を資金管理の改善につなげることです。
経理・会計・税務実務への影響
電子船荷証券の普及は、企業の経理部門にも変化をもたらします。
従来は、紙の船荷証券、インボイス、パッキングリスト、輸出許可書などを個別に管理する必要がありました。
今後、貿易書類が電子化され、決済情報と連動すれば、取引データの確認や照合作業を効率化できる可能性があります。
ただし、船荷証券の電子化によって、会計上の収益認識の判断が不要になるわけではありません。
輸出売上の計上時期は、契約条件や履行義務の充足状況などに基づいて判断する必要があります。
また、消費税の輸出免税を適用する場合には、法令で定められた証明書類の保存が必要です。
電子船荷証券を利用したことだけで、輸出免税の証明要件が自動的に満たされるわけではありません。
さらに、電子取引データの保存については、電子帳簿保存法との関係を確認する必要があります。
経理部門には、電子化による効率化を進めながら、会計・税務上の適切な判断と内部統制を維持することが求められます。
国際的な普及に向けた課題
船荷証券の電子化を進めるうえでは、国際的な制度の違いも重要な課題です。
国際貿易では、輸出国、輸入国、船会社、銀行など、複数の国や地域の関係者が取引に参加します。
日本で電子船荷証券に関する制度が整備されても、取引相手国で同じ法的効果が認められるとは限りません。
また、異なる電子船荷証券システムの間で、権利や情報を円滑に移転できるかという問題もあります。
国際的な普及には、法制度の整合性、システム間の相互接続、情報管理の安全性などが欠かせません。
企業は、利用するシステムが取引相手国や関係する金融機関に対応しているかを確認する必要があります。
結論
船荷証券の電子化は、国際貿易に残る紙の書類をデジタル化するだけの改革ではありません。
貨物に関する権利の移転と代金決済を連動させ、貿易取引全体の安全性と効率性を高める可能性を持っています。
特に、トークン化預金やステーブルコインと組み合わせることで、書類の確認から資金決済までを一体化する新しい仕組みが実現しやすくなります。
中小企業にとっては、貿易実務の負担軽減、資金化の迅速化、運転資金管理の改善などが期待されます。
一方、法制度の整備、海外取引先との連携、システムの安全性、導入費用など、解決すべき課題も残されています。
重要なのは、電子化そのものを目的にするのではなく、企業の取引コストを削減し、資金繰りを安定させることです。
人生100年時代において、中小企業が長期にわたり事業を継続するためには、限られた人材と資金を有効に活用することが欠かせません。
船荷証券の電子化は、貿易実務の生産性を高め、日本企業の国際競争力を強化する重要な制度改革として、今後の進展が注目されます。
参考
日本経済新聞 2026/10/28 朝刊「デジタル通貨で貿易決済 商工中金や3メガ、法改正で加速へ」