健康を維持するためには、適度な運動が重要です。
そのため、健康づくりというと本人の生活習慣に目が向きがちです。
しかし、毎日の歩数を大きく左右しているものがもう一つあります。
住んでいる街です。
東京大学の研究グループが約150万人のデータを分析したところ、1日の平均歩数が最も多かった東京都豊島区は7,750歩、最も少なかった宮崎県小林市は4,026歩でした。
約3,700歩もの差があります。
研究では、人口密度や道路の接続性など歩きやすさとの関係も調べられています。
健康は本人の努力だけではなく、街のつくりによっても左右されているのです。
歩ける街とはどのような街か
歩ける街というと、歩道が整備された街を想像するかもしれません。
もちろん安全な歩道は重要です。
しかし、それだけではありません。
住宅の近くに店がある。
駅やバス停まで歩いて行ける。
病院や公共施設が利用しやすい。
道路がつながっていて遠回りしなくても目的地へ行ける。
途中に休憩できる場所がある。
こうした条件がそろうことで、人は日常生活の中で自然に歩くようになります。
つまり歩きやすさとは、道路だけではなく、街全体の構造の問題です。
都市では生活そのものが運動になる
都市部では、自動車を利用しなくても生活できる地域が少なくありません。
自宅から駅まで歩く。
電車を利用する。
駅から勤務先まで歩く。
スーパーまで歩く。
飲食店まで歩く。
病院まで歩く。
一つ一つの距離は短くても、1日の中で何度も歩く機会があります。
本人は運動をしているつもりがなくても、生活そのものが身体活動になります。
都市部で平均歩数が多い背景には、このような環境があると考えられます。
地方では距離が歩行を難しくする
地方では事情が異なります。
住宅と勤務先が離れている。
スーパーまで数キロある。
病院まで車で移動する必要がある。
鉄道駅が遠い。
バスの本数が少ない。
このような地域で「車を使わず歩きましょう」と呼びかけても現実的ではありません。
目的地までの距離そのものが、徒歩という選択肢を難しくしているからです。
結果として、自宅から車に乗り、目的地の駐車場まで移動する生活になります。
車社会だから歩かないというより、歩いて生活できない街だから車社会になるという面もあります。
人口減少が歩きにくさを加速させる
地方では人口減少が進んでいます。
人口が減れば、店舗や医療機関などの維持が難しくなる地域も出てきます。
近所のスーパーが閉店する。
診療所がなくなる。
バス路線が縮小する。
鉄道の本数が減る。
すると日常生活に必要な移動距離が長くなります。
移動距離が長くなれば、さらに自動車への依存が強くなります。
その結果、歩く機会が減る可能性があります。
人口減少と身体活動の低下が、思わぬところで結び付くことになります。
コンパクトな街には健康面の意味もある
人口減少社会では、住宅や商業施設、医療機関、公共施設などを一定の地域に集約する考え方があります。
一般にコンパクトな街づくりは、行政サービスや公共交通を維持しやすくするという観点から語られます。
しかし健康という視点から見ても意味があります。
日常生活に必要な施設が徒歩圏内にあれば、住民が歩く機会が生まれるからです。
スーパーまで歩く。
病院まで歩く。
図書館まで歩く。
飲食店まで歩く。
わざわざ運動をしなくても、日常生活が身体活動になります。
街の集約は行政効率だけでなく、住民の健康という視点からも考えることができます。
公共交通と歩行は対立しない
公共交通を利用すると歩かなくなるように思えるかもしれません。
実際には逆の面があります。
鉄道やバスを利用する場合、自宅から駅やバス停まで歩きます。
降りた後も目的地まで歩きます。
自動車なら玄関から目的地近くまで移動できますが、公共交通では移動の前後に歩行が発生します。
その意味では、公共交通の維持は住民の移動手段を確保するだけではなく、身体活動を支える役割も持っています。
交通政策と健康政策は別々のものではありません。
高齢社会では歩ける範囲が重要になる
高齢化が進めば、街の歩きやすさはさらに重要になります。
若い頃には問題なく歩けた距離でも、年齢とともに負担になることがあります。
坂道が多い。
歩道が狭い。
ベンチがない。
道路を横断するのに時間がかかる。
こうした小さな障害が外出をためらう理由になることがあります。
外出しなくなれば歩数が減ります。
歩数が減れば筋力低下につながり、さらに外出しにくくなる可能性があります。
だからこそ高齢社会では、長距離を歩ける街よりも、短い距離でも安心して歩ける街という視点が重要です。
商店街にも健康を支える役割がある
地域の商店街も、健康という視点から見ると違った役割が見えてきます。
近所に店があれば歩いて買い物へ行くことができます。
途中で知人と会えば会話も生まれます。
複数の店を回れば自然に歩数も増えます。
一方、大型店舗だけが郊外にあり、車で行くしかない地域では、買い物に伴う歩行は少なくなりがちです。
地域商業を維持することは、経済政策だけではなく、住民の外出機会を維持することにもつながります。
街の機能は一つの政策分野だけでは評価できません。
健康部門だけでは解決できない
歩数を増やす政策というと、自治体の健康福祉部門が担当するイメージがあります。
しかし、歩きやすい街をつくるには多くの部門が関係します。
道路を整備する部門。
公共交通を担当する部門。
都市計画を担当する部門。
商業振興を担当する部門。
高齢者福祉を担当する部門。
企業や学校も関係します。
健康診断やウオーキングイベントだけでは、街そのものを歩きやすくすることはできません。
東京大学の鎌田真光准教授が指摘するように、多分野による協働が重要になります。
歩数を都市政策の指標にできるか
これまで都市政策では、人口や交通量、商業売上高などさまざまな数字が使われてきました。
そこに住民の歩数という視点を加えることも考えられます。
駅を整備した結果、住民は歩くようになったのか。
公共施設を集約した結果、徒歩で利用する人が増えたのか。
歩道を整備した結果、高齢者の外出機会は増えたのか。
街づくりの成果を、建物や道路を整備したかどうかだけでなく、人の行動がどう変わったかで見る考え方です。
スマートフォンなどによって歩数データを把握しやすくなったことで、こうした政策評価の可能性も広がっています。
健康寿命を延ばす街づくりへ
高齢化が進む日本では、平均寿命だけでなく、健康に生活できる期間をどう延ばすかが重要になります。
そのために必要なのは、住民全員にスポーツを始めてもらうことだけではありません。
買い物に行く。
通勤する。
病院へ行く。
友人に会う。
地域活動に参加する。
そうした普通の生活を続けるだけで自然に身体を動かせる街をつくることです。
健康づくりを特別な行動にしないことが重要になります。
結論
都市と地方で生じている歩数の差は、個人の健康意識だけでは説明できません。
住宅、道路、公共交通、店舗、病院、職場などがどのように配置されているかによって、人が歩く機会は大きく変わります。
これまで健康政策と都市計画は別々の分野として考えられることが多かったかもしれません。
しかし人口減少と高齢化が進むこれからの日本では、両者を切り離すことは難しくなります。
病気になった人を支える医療や福祉はもちろん重要です。
同時に、病気になる前から自然に身体を動かせる生活環境をつくることも重要です。
健康寿命を延ばす街とは、立派な運動施設がある街だけではありません。
買い物や通勤といった普通の生活の中で、気が付けば今日も歩いていた。
そんな街こそ、高齢社会に必要な健康インフラなのではないでしょうか。
参考
日本経済新聞 2026年10月6日朝刊 歩かぬ地方、都市との差1日30分 「スニーカービズ」通勤で歩数稼げ