2026年4月、改正物流効率化法が全面施行されました。
物流改革というと、トラック運転手の働き方や配送方法の問題だと考えがちです。
しかし物流を効率化しようとすれば、企業は物流拠点をどこに置くのかという問題にも向き合うことになります。
高速道路に近い。
大都市へ配送しやすい。
複数の物流拠点をまとめやすい。
こうした土地の重要性が高まれば、物流改革は最終的に土地需要や地価にも影響する可能性があります。
物流政策と不動産市場は、物流拠点という接点でつながっています。
2026年4月に物流改革が本格化
改正物流効率化法は2026年4月に全面施行されました。
物流業界では運転手不足などを背景に、限られた人員で効率よく商品を運ぶことが大きな課題となっています。
従来のようにトラックや運転手を増やすことで輸送量を確保する方法には限界があります。
そこで重要になるのが、物流そのものの効率を高めることです。
同じ量の商品を運ぶのであれば、できるだけ少ない移動や待ち時間で配送できる仕組みをつくる必要があります。
荷主企業にも物流効率化が求められる
物流改革のポイントは、運送会社だけに対応を求めるものではないことです。
商品を発送する荷主企業にも物流効率化への取り組みが求められます。
年間の取扱貨物重量が合計9万トン以上となる荷主などは、物流統括管理者を選任し、中長期的な物流効率化計画を策定する必要があります。
物流統括管理者は企業の物流を経営レベルで考える役割を担います。
物流を単なる配送部門の仕事として扱うのではなく、企業全体の経営課題として考える仕組みです。
物流統括管理者とは何か
物流統括管理者は、企業の物流効率化を統括する責任者です。
企業が大量の商品を扱っている場合、物流は大きなコストになります。
どこの倉庫から商品を発送するのか。
トラックをどの程度効率的に利用できているのか。
荷待ち時間を減らせないか。
物流拠点が多過ぎないか。
こうした問題を企業全体で見直す必要があります。
その結果、物流拠点そのものの配置が経営課題になる可能性があります。
物流拠点が多ければ効率的とは限らない
商品を早く届けるためには、各地に多くの物流拠点を置けばよいように思えます。
しかし物流拠点を増やすほど在庫が分散します。
それぞれの倉庫で人員や設備も必要になります。
拠点間で商品を移動させる輸送も発生します。
反対に物流拠点を集約し過ぎれば、消費地までの配送距離が長くなります。
重要なのは拠点数を単純に減らすことではありません。
在庫、輸送距離、人員、配送時間などを総合的に考えて最も効率的な配置をつくることです。
拠点を集約すると土地選びが重要になる
複数の小さな物流拠点を大型拠点へ集約する場合、その大型拠点をどこに置くかが重要になります。
大規模な倉庫を建設できる広い土地が必要です。
大型トラックが出入りできる道路も必要です。
さらに各方面へ商品を運びやすい交通網が求められます。
このため高速道路のインターチェンジや幹線道路に近い土地の価値が高まります。
物流拠点の集約が進めば、条件の良い物流用地に需要が集中する可能性があります。
高速道路への数分の違いが大きくなる
物流では毎日大量のトラックが出入りします。
そのため物流施設から高速道路までの移動時間が少し違うだけでも、年間では大きな差になります。
例えば1台のトラックについて片道10分余計に時間がかかれば、往復では20分です。
それが多くの車両で毎日繰り返されれば、膨大な時間になります。
運転手が不足する時代には、この時間を無視できません。
土地代が多少高くても、高速道路へ短時間でアクセスできる場所を選ぶ方が物流全体では効率的になる場合があります。
消費地への近さも重要になる
物流施設では高速道路へのアクセスだけでなく、商品を届ける消費地との距離も重要です。
東京圏のような人口の多い地域では、毎日大量の商品が消費されます。
ECの拡大によって個人宅への配送が増えれば、消費者に近い場所へ商品を置いておく意味も大きくなります。
物流施設が遠ければ、その分だけ配送時間と運転手の拘束時間が長くなります。
物流効率化を進めるほど、大都市への配送に便利な土地が選ばれやすくなります。
千葉市美浜区の地価上昇にも表れている
2026年の基準地価では、千葉市美浜区の工業地が前年比21.1％上昇しました。
東京圏の工業地で最も高い上昇率です。
周辺には大型物流施設が集まり、アマゾンジャパンの物流拠点なども立地しています。
首都圏の大きな消費市場へアクセスしやすい湾岸部は、物流拠点として高い利便性があります。
物流改革だけが地価上昇の原因ではありません。
しかしEC拡大や物流効率化の必要性が高まる中で、便利な物流用地への需要が強くなっていることは重要な変化です。
物流施設の空室率も低下している
物流施設の需要を確認する数字として空室率があります。
CBREによると、2026年4月から6月の首都圏の大型物流施設の空室率は7.8％でした。
前の四半期から1.4ポイント低下しています。
空室率が低下すれば、既存の物流施設が利用される割合が高まっていることを意味します。
需要が強ければ、新しい物流施設を開発する動きにもつながります。
新しい施設を建設するためには土地が必要です。
物流施設需要が土地需要へ波及する仕組みです。
すべての物流用地が値上がりするわけではない
物流改革が進んでも、すべての工業地や倉庫用地が同じように値上がりするわけではありません。
むしろ物流効率化が進むほど、土地の選別が強まる可能性があります。
高速道路から遠い。
大型トラックが入りにくい。
消費地まで時間がかかる。
十分な広さを確保できない。
こうした土地は物流拠点として選ばれにくくなる可能性があります。
反対に交通利便性が高く、大型物流施設を建設できる土地には需要が集中します。
物流改革は土地価格を一律に上昇させるのではなく、便利な土地とそうでない土地の差を広げる可能性があります。
地価を見ると企業の物流戦略が見えてくる
これまで工業地を見るときには、工場が進出するかどうかが重要でした。
しかし現在は物流施設も工業地の需要を左右する重要な存在になっています。
どの地域の工業地が上昇しているのかを見ることで、企業がどこを物流拠点として重視しているのかを知る手掛かりになります。
高速道路。
港湾。
大都市への距離。
広い用地。
人材を確保しやすい地域。
これらの条件を組み合わせて企業は物流拠点を選びます。
地価は企業の物流戦略の変化を映す数字でもあるのです。
結論
2026年4月に改正物流効率化法が全面施行され、企業にはこれまで以上に物流効率化が求められるようになりました。
年間の取扱貨物重量が合計9万トン以上となる荷主などは物流統括管理者を選任し、中長期的な物流効率化計画を策定する必要があります。
物流を効率化しようとすれば、企業は配送方法だけではなく物流拠点の配置も見直すことになります。
拠点をどこに置くのか。
どこまで集約するのか。
高速道路へどれだけ早く入れるのか。
大都市の消費者へどれだけ短時間で商品を届けられるのか。
こうした条件が重要になります。
その結果、交通利便性が高く、大型物流施設を建設できる土地には需要が集中する可能性があります。
物流改革は直接地価を決める制度ではありません。
しかし企業の物流拠点選びを変えることで、間接的に土地需要と地価へ影響する可能性があります。
これから工業地の地価を見るときには、工場だけではなく、物流政策と企業の物流戦略にも注目することが重要です。
参考
日本経済新聞 2026年9月16日 朝刊 物流施設、湾岸部けん引 半導体向けは伸び縮小