電気自動車（EV）の普及が進む中で、自動車税制の根幹に関わる問題が浮上しています。それがガソリン税の行方です。
現在の自動車関連税収は、ガソリン税を中心に構成されており、道路インフラの重要な財源となっています。しかし、EVはガソリンを使用しないため、この税収構造は将来的に維持できなくなる可能性があります。
本稿では、ガソリン税の役割を整理したうえで、EV時代における財源のあり方を考察します。
ガソリン税の役割と位置付け
ガソリン税は、燃料に課される税であり、実質的には走行量に比例する課税です。
その特徴は次の通りです。
・走行距離に応じた負担となる
・徴税コストが低い
・税収が安定している
このため、道路整備や維持管理の財源として長年機能してきました。
また、利用者負担の考え方とも整合的であり、制度としての完成度は高いといえます。
EV普及がもたらす税収の空洞化
EVの普及により、ガソリン税収は確実に減少していきます。
これは単なる技術変化ではなく、財源構造の問題です。
従来は、車を使えば必ずガソリンを消費し、それに応じて税を負担する仕組みでした。しかし、EVではその前提が崩れます。
結果として、次のような問題が生じます。
・道路を利用しても税を負担しない層が増える
・税負担の公平性が崩れる
・インフラ財源が不安定になる
この構造は、EV普及が進むほど顕在化します。
なぜガソリン税は簡単に廃止できないのか
一方で、ガソリン税はすぐに廃止できる税ではありません。
理由は明確です。
・依然として大きな税収規模を持つ
・既存の道路財源と密接に結びついている
・代替財源が確立されていない
つまり、EVが増えたとしても、当面はガソリン車も併存するため、段階的な移行が必要になります。
このため、ガソリン税は「縮小していくが当面は維持される税」と位置付けられます。
代替財源としての選択肢
ガソリン税に代わる財源としては、いくつかの選択肢が議論されています。
走行課税
走行距離に応じて課税する方式であり、最もガソリン税に近い性格を持ちます。
EVにも適用可能であり、制度としての整合性は高いといえます。
電力課税
EVの充電に使用される電力に課税する方式です。
しかし、家庭用電力との区別が難しく、制度設計上の課題が多いとされています。
保有課税の強化
自動車税（種別割）や重量税を強化する方法です。
徴税は容易ですが、利用実態を反映しにくく、公平性の面で課題があります。
財源論の本質 負担の基準は何か
ここで重要なのは、単に財源を確保するだけではなく、「何を基準に課税するのか」という点です。
ガソリン税は、結果的に次の二つを同時に満たしていました。
・利用量に応じた負担
・徴税の容易さ
しかし、EV時代にはこの両立が難しくなります。
そのため、今後の税制は次のいずれか、あるいは組み合わせを選択することになります。
・利用量ベース（走行距離）
・保有ベース（車両）
・エネルギーベース（電力）
どの基準を採用するかによって、税制の性格は大きく変わります。
移行期の現実 複数制度の併存
現実には、単一の制度に一気に移行することは困難です。
そのため、当面は次のような状態が続くと考えられます。
・ガソリン税の維持
・EVへの新たな課税導入
・部分的な制度変更の積み重ね
つまり、移行期においては制度がむしろ複雑化する可能性があります。
これは、既存制度を維持しながら新制度を追加するという、日本の税制改革に共通する特徴でもあります。
結論
ガソリン税は、EV時代においてそのままの形では維持できません。
しかし、直ちに廃止されるわけでもなく、段階的に縮小しながら新たな財源へ移行していくことになります。
その過程では、走行課税や保有課税の見直しなど、複数の選択肢が並行して検討されるでしょう。
自動車税制は今、単なる税収確保の問題ではなく、「誰がどのように負担するのか」という原則の再設計に直面しています。
ガソリン税の行方は、その象徴的なテーマといえます。
参考
日本経済新聞 2026年4月1日 朝刊
自動車関連税制見直しに関する記事